力帆汽车前三季度巨亏26亿元 危机何解？
编辑：admin 日期：2019-11-13 17:56:45 / 人气：
近日，力帆股份（601777.SH，以下简称“力帆”）发布三季报，力帆营收66.86亿元，较上年同期下降19.52%，净亏损26.33亿元，较上年同期下降2064.56%，面临自上市以来最差的财务困境。
在11月7日公告中，力帆（含子公司）累计新增诉讼（仲裁）金额合计约 8.07亿元，而这仅是自7月26日披露《关于累计涉及诉讼（仲裁）事项的公告》后的新增项。
困境在2018年就已露出苗头，去年，力帆总体营收较2017年同期降低12.6%。在三大主营业务分产品中，力帆乘用车及配件营收降幅最大，较2017年减少20.77%，摩托车及配件较上年下降6.31%，且曾经毛利率最大可达20%的乘用车及配件业务在去年只有5.07%；在五种主要产品产销量方面，燃油汽车生产量及销量降幅最大，较2017年分别减少30.36%和26.57%，产量和销量最大的摩托车发动机也分别较上年下降13.95%和18.05%。
而今年，力帆的汽车产销状况也不尽如人意，从10月15日发布的今年9月产销快报公告中可看出，传统乘用车产销量均同比下降70%之多，新能源汽车产量同比下降70.63%，前九个月销量累计只有2035辆（等同于传统乘用车前九月销量的十分之一），同比下降65.67%。
资料来源：力帆股份2019年9月产销快报公告
力帆也在寻求解决办法，2018年年底，重庆力帆乘用车有限公司与重庆力帆资产管理有限公司位于重庆北碚区的15万辆乘用车项目的生产基地被重庆市两江新区土地储备整治中心以33.15亿元价格收购。对这项重大变动，力帆股份在2018年报里给出的理由是为了顺应城市发展规划，降低公司营运成本。
基于《关于做好银行业金融机构债权人委员会有关工作的通知》，帮助暂时遇到困难的企业，今年10月下旬，重庆市政府组织地方金融办及相关银行机构债权人成立债委会，要求各银行对力帆汽车“不抽贷、不压贷、不断贷”。《商学院》记者就债委会采取哪些具体措施致电力帆股份企划部，对方回应称不便透露具体细节。
对于公司目前营收的不断减少，力帆给出的原因是受国际国内经济形势影响。据中国汽车工业协会10月公布的数据，我国乘用车市场消费需求没有明显改善，新能源汽车连续4个月同比呈现下滑，预计未来两个月汽车销量降幅将继续呈逐渐收窄态势。这在一定程度上表明车企所处的行业环境确实不好，但这是力帆如今出现财务困境的唯一因素吗？
或遇债务危机
查阅力帆集团财报后，《商学院》记者发现，力帆的债务状况令人堪忧。从2018年与今年前三季度看，力帆的资产负债率分别是72.94%和78.39%，流动比率分别是72%和51%，速动比率为63%和43%，现金流动负债比率分别是0.3%和-4.63%。
依据国务院国资委考核分配局编制的《企业绩效评价标准值2019》，去年与今年前三季度的资产负债率远高于平均值59%，介于较差与较低水平间；速动比率明显低于平均值77.5%，分别处在较低与平均水平间和较差与较低水平间；现金流动负债比率均远低于平均值12.6%，同样分别处在较低与平均水平间和较差与较低水平间。上海某会计师事务所的注册会计师史云告诉《商学院》记者：“可以怀疑企业对债务的偿还能力有问题。”
《企业绩效评价标准值2019》汽车制造业全行业指标
与此同时，力帆的盈利能力也并不乐观。营业利润率在2018年和今年前三季度的数值是1.89%和-45.99%，成本费用利润率分别为2.42%和-39.06%，与行业标准值对比，能看出今年前三季度较去年全年的营业利润率和成本费用利润率都处在较差水平，前者表明力帆盈利能力较弱，后者表明力帆经济效益较差。
另一个让人不解的地方是，力帆从2018年开始才将“研发费用”纳入年报利润表，且在销售、管理、财务、研发四项费用中，研发费用占比最低，去年仅为6.77%，今年前三季度是10.12%，而财务费用占比却分别是44.69%和49.16%。力帆研发团队也从2017年的758人减少到今天的568人。
从纵向看，今年前三季度的财务费用较上年同期增加245.95%，但筹资活动产生的现金流量净额却下降了282.84%。从事资产评估工作的张南认为，这可能意味着有股东退资，而后增加了债务融资，因为企业的资本构成有两种，一种是借贷，一种是股东注资。而今年6月3日力帆发布的《股东及董监高减持股份计划公告》，或许是这种猜测的答案。
作为一个重创新重研发的产业，技术投入对汽车行业来说起着关键作用，力帆此前也在2018年年报中称，公司主要以现有产品升级及电动化为主，先后启动了6个研发项目，但为何研发团队人数在一年之内会出现近两百人的下降？研发费用虽然较上年上涨17.04%，可为何在四项费用中占比最低？《商学院》记者就以上问题致电力帆企划部，对方未予回复。
值得引发思考的是，力帆汽车近年被频繁质疑品控问题。《商学院》记者在车质网上看到，截至目前，力帆共有399条投诉，被投诉最多的主要是2017款力帆轩朗和2016款、2017款力帆迈威。
其中，轩朗主要存在刹车失灵、发动机漏油、无法启动、抖动以及变速器顿挫、异响、前后桥及悬挂系统跑偏等问题；迈威主要集中在发动机异响、熄火、抖动、故障灯亮、变速器异响与车身附件及电器电路故障、车身生锈等方面。
根据车质网对力帆所有车型投诉的统计，涉及车身附件及电器的投诉占比34%，涉及发动机的投诉占比28%，涉及变速器的投诉占比10%，涉及制动系统的投诉占比9%，甚至因轩朗车辆转向及制动系统失控导致车子冲入水库造成2人死亡的悲剧。
重点布局的新能源也未能幸免。车质网披露，去年6月下旬，力帆乘用车因存在“P”挡定义功能与倒车换挡逻辑易引发误解的问题决定召回部分力帆330EV1、330EV2、650EV1纯电动汽车共6431辆，其中，2018款力帆650EV1纯电动汽车被召回1405辆，而该款车型是力帆汽车面向C端推出的第一款新能源汽车。
某汽车行业资深分析师在接受《商学院》记者采访时说，力帆当前大幅亏损主要是因为没有好车，现有车型卖不出去。当记者追问是否是质量有问题时，他反问道：“你觉得呢？质量好能卖不出去？”
《商学院》记者也就品控与央视财经报道的多家4S店关停等问题向力帆股份企划部求证，对方均未作回复，表示目前处于敏感期，近期会就11月6日举行的“重庆辖区 2019 年投资者网上集体接待日活动”里投资者所关心的公司治理、发展战略、经营状况、可持续发展等问题发布公告，但截至记者发稿，相关公告仍未公布。
共享汽车盈利待考
除力帆令人担忧的品控问题，力帆对汽车业务未来的布局规划也尚需冷静考虑。2018年年报中，力帆将公司发展战略调整为“逐步实现从汽车制造商向出行、汽车后服等用车服务供应商的转型升级”。
除了回归摩托车业务外，重点任务之一就是“基于公司目前已有的盼达用车、移峰能源等新能源汽车出行服务板块，逐步建设和完善汽车后市场服务和汽车金融服务体系，打造出行服务、能源服务、后市场服务及金融服务的产业生态圈”。
盼达用车即重庆盼达汽车租赁有限公司，成立于2015年，是力帆股份旗下的分时租赁项目，2017年开始在重庆、杭州、成都、郑州、绵阳、济源、广州等地逐步运营。移峰能源则从事电动车充换电设备制造、新能源站建设工作，截至2017年底建成并投入使用34座能源站，将以安全可靠、可大范围推广的电贩柜为主要研发方向，集充电、换电、储能于一体。
虽然根据极光大数据发布的《2019年1月共享汽车研究报告》，盼达用车与首汽集团旗下的GoFun出行、上汽集团旗下的EVCARD共同占据共享汽车市场前三名，但我国当前共享汽车行业渗透率还不足1%。而力帆将共享汽车与能源站建设作为打造产业生态圈的基点，可能需要先看看市场需求和成熟度。
来自埃森哲的一份调查数据显示，消费者对共享汽车没有那么大的兴趣，完全依靠共享汽车出行的消费者占比只有6.5%，保留私家车但主要靠共享汽车出行的消费者占比33.9%，使用私家车和共享汽车出行各占一半的消费者占比为36%，多数情况下依靠私家车，偶尔使用共享汽车的消费者占比20.9%。“可见，共享汽车还远未成刚需。”资深汽车行业分析师贾新光告诉《商学院》记者。
埃森哲相关调查数据图
更关键的问题是，分时租赁模式下的共享汽车目前还处于烧钱阶段，汽车分析师张翔告诉《商学院》记者，分时租赁的商业模式还不成熟，当下不具备大规模铺开的基础。
他分析道：“第一，前几年国家对新能源车补贴力度大，大家就将分时租赁的商业模式寄托于补贴，今年补贴退坡后，新能源车销量下滑，很多汽车租赁公司就存活艰难，有些公司连用户押金都退不出来；第二，有的汽车租赁公司会买自己家车企卖不掉的车，既消化库存，销量也好看；第三，要提供好的服务，必须及时维修坏损车辆，也就得增加网点数量和工作人员的数量，这些都是成本。”
贾新光认为，共享汽车其实可以对比着共享单车来看，“共享单车说白了就是分时租赁，租赁就面临着烧钱，但要是收押金，就又回到共享单车那种模式里去了，万一经营不下去，押金就回不来了。”
在张翔看来，制约共享汽车盈利的一个重要因素是车的利用率太低，“共享汽车要求使用者有驾照会开车，无形中就提高了门槛，加上本身市场需求不高，消费者对此痛点也较高，导致用户数不够多，车辆利用率达不到理论盈利水平。”
贾新光则认为分时租赁单价太低对盈利的影响。以盼达用车为例，贾新光给记者算了一笔账，按照盼达去年年中2万辆车的规模，目前每小时20元的客单价，一辆车一天8到10小时的利用率，一年全部车辆共可营收11.68亿元到14.6亿元，但一年要付出的固定成本与油费就已有14亿元，这还没算人员工资、上缴税费等。
但是客单价提高后，用户量就会减少，因此，贾新光说：“无人驾驶的共享汽车可能是未来的一个盈利方式，可以省掉管理人员的工资，但现在没有实际运行试验，也不知应该是什么模式。”
2018年年中，力帆创始人尹明善曾对《每日经济新闻》预估，今年（2018年）盼达用车的车辆规模可超5万辆，盈利指日可待。可是，还没等来这个预估指标的实现结果，盼达用车App10月下旬在广州、南京等地无车可用的新闻先闯进人们视线。
《商学院》记者打开盼达用车App后逐个查看运营城市发现，南京与苏州被选定后没有出现任何区域网点，广州被选定后出现站点，但各个站点均显示车辆为“0”，盼达用车客服说：“这表明该城市没有站点，也没有车辆可以租用。”剩下的重庆、绵阳、成都、杭州、郑州、武汉、昆明七城市虽显示有车，也多为个位数。
盼达用车App上选定城市为“苏州”后，没有出现站点分布
盼达用车App上选定城市为“重庆”后显示的车辆分布数量
为此，《商学院》记者向力帆股份企划部询问相关情况，对方回应称：“盼达一直都在运作，还是很正常的，没有像网上说的那样，且总部也没有收到盼达有这些状况的消息。”
补贴退坡、经济形势不好致使车企经营困难？
综观近期车企报道，无一例外都提到宏观经济形势与新能源补贴退坡政策对车企销量、营收的影响。力帆今年三季度报中也提到，本期营业收入较上年同期下降是受国际国内经济形势影响，公司销售收入下降。究竟怎么看待宏观经济与政策对车企的影响？
中国财政科学研究院研究员张鹏在接受《商学院》记者采访时提出，首先应看到我国本轮汽车销量下滑有三个特点，一是物美价廉的日系车总体略有上升；二是汽车产业链中的中高端如C级车的销量总体保持稳定；三是普通国产车和部分品牌B级车销量出现明显下降。
张鹏表示不能认为宏观经济形势直接影响汽车产销，但确实对汽车市场产生了冲击。“首先，在居民收入结构中，被房地产支配的收入占比过多，导致居民面向耐用消费品的消费增长乏力；第二，物价和通胀压力上升，导致货币政策在利率安排上的能力总体受限，利率水平下调空间不大；第三，部分汽车产品不作为消费品，而是作为生产设备和资本投入品，企业生产性固定资产投资下滑，对新订单、新市场的预期平淡，也影响汽车产销。”
要认识到的是，除宏观经济形势外，以下几项才是影响汽车产销的主要因素。汽车金融业态当前一段时间获得的政策支持较少，导致汽车融资租赁业务出现一定程度萎缩；国五转国六的提前给车企产销带来直接影响；长期存在的不合理的汽车限牌、限购、限行措施导致部分消费需求“挤出”；汽车销售环节的长期固化、品牌垄断和竞争限制导致企业成本结构不合理，影响消费者的消费体验。
从新能源补贴政策角度看，今年续航250公里以下的纯电动乘用车将取消国家补贴、地方补贴，3个月过渡期后，还将取消车辆购置补贴，转为补贴充电基础设施等；续航里程大于400公里的，过渡期后国家补贴减半，地方补贴取消。张鹏告诉《商学院》记者，这是不扭曲市场竞争，不形成市场寻租、不影响产业发展规律的正常举措。
他认为：“新能源补贴原本是为平衡市场竞争，支持弱势产业为前提设置的政策，目的是使新能源车企有效应对、克服在电池技术、续航能力上存在的显著功能性短板。如今补贴取消，就体现了政策在覆盖面、支持力度和持续时间上已经达到了支持弱势产业的发展目标和平衡市场竞争的需要，也避免了车企对补贴的依赖和更严重的腐败。”
补贴退出时，就应该先退出达不到行业基本技术指标的车企的补贴，继续在一定时期、一定标准内支持新能源技术水平相对较高的汽车企业的发展，退出的补贴将转作对市场基础设施和“短板”的补贴资金，进一步优化市场环境，促使周边服务更加匹配充足。
张鹏称，这将推动新能源汽车之间真正走向合理竞争、创新发展，当然，不可避免地，有一些车企因竞争不力被迫退出这一市场，也属于市场竞争的自然结果。
多种环境、行业因素交织下，不只是力帆汽车，众泰汽车、华泰汽车等国产自主品牌的整车制造企业，都在经受行业洗牌的考验。“传统车企想要破局，应该向新能源、智能化、网联化发展，特斯拉已经证明新能源汽车可以赚钱，国外公司也都在收缩传统汽车战线，转向新能源和智能化。”贾新光说。
也就是说，未来车企核心还是靠科技取胜，以智能夺人。力帆也看到了这一机会，自去年开始，其旗下子公司重庆无线绿洲通信技术有限公司就专门研究车联网底层数据开发，拟实现车辆与用户间的数据采集、分析、应用。
拥抱技术，张鹏也支持这一观点，“传统车企从困境中突围的要点之一，就是转变过去把竞争重点放在规模、资本和产量上的竞争环境，转向对技术、柔性和差异化目标的要求。”再就是聚焦汽车后市场，“破除现行汽车4S店的品牌分割和环节垄断的经营环境，支持跨品牌、跨型号、跨领域的汽车超市的发展；支持汽车维修、维护、改装及再制造环节的‘独立成业’，为汽车零配件的直接竞争、汽车整车个性化提供和维修再制造服务的全面提升和有效成长提供直接支持。”
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