专家：中国汽车不惧技术封锁 创新不妨借鉴华为模式
编辑：admin 日期：2019-04-04 13:04:19 / 人气：
自1990年以来，中国汽车市场一直一路上扬，因此，2018年的变化多少来得有些令人猝不及防。“车市负增长”“外资股比放开”“关税下降”“新能源汽车补贴退坡”……多个“第一次”让市场格局变得扑朔迷离，但另一个人所共知的事实是，众多品牌分食市场增长红利的局面一去不复返，我国汽车生产和消费市场将开启新的竞合模式。
在薛旭看来，在更加开放的市场环境下，自主品牌将面临着同国际汽车巨头在中国本土市场展开大战的新格局，中国汽车产业会随之经历一个大规模的产业重组和整合。“如何把全球的技术研发能力转移到以中国为中心的产业格局上，这是下一个阶段发展的关键所在。”
中国汽车行业不惧怕技术封锁
2018年，中国汽车行业股比限制由华晨宝马“破冰”，进一步加速汽车产业格局的改变。有意见认为，中国汽车合资时代走过30多年，很多车企在合资进程中取得了丰厚利润，但获得外方零部件支持、整车匹配技术支持的企业却并不多见，技术上的“受制于人”限制了自主品牌的发展之路。
一个最直接的证据是，尽管汽车产销量连续多年井喷式发展使中国很快成为全球最大汽车市场，但与整车销量狂飙突进形成巨大反差的是，汽车核心零部件领域产业基础差、总体投入较小，企业研发力量分散，其进程与成效都比想象中要艰难得多。
“外方把在西方成熟的技术转移到中国的合资企业中，导致一些合资企业自身的研发能力比较弱。这些合资厂严格意义上说是生产工厂，不是一个以知识产权为中心的现代生产企业。”薛旭直言。
特别是对于试图在新能源领域和智能网联领域“换道超车”的中国汽车产业来说，与全球汽车市场“同频共振”，甚至领先发展将成为核心命题。在薛旭看来，汽车产业的大规模变革或将倒逼自主品牌走上独立自主发展的道路，“激发自主品牌的发展潜力”。
“汽车行业还没到2002年电信产业、计算机产业的那种状态，只能说是一个连续增长20多年之后，突然之间出现了一个非常有限的负增长。”薛旭认为，在2000年计算机泡沫破裂的阶段，华为曾遭遇到了类似甚至比今天汽车行业面对的困境更加严峻的形势。事实证明，只要找准方向，实事求是地看待市场，就有突围的机会。
“从开发数字程控交换机开始，面对国外的技术封锁，华为的一系列研发是从原理上突破的，是从‘教科书’开始的创新。今天，中国汽车工业同国际领先品牌的差距相对小得多，关键是大家有没有这个决心以及市场环境。”薛旭是说。
汽车行业应该有混改的大魄力
随着汽车产业的升级和变革，一些传统国有汽车企业效率低下，人才流动机制不合理等矛盾开始显现。在市场放开的大背景下，国有企业改革的迫切性更加突出。
2018年5月25日，国家发改委公布的《汽车产业投资管理规定》征求意见稿中指出，鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联手，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。
在薛旭看来，随着汽车“新四化”转型的加速以及造车新势力的涌入，汽车产业大规模创新思想、百家争鸣的时代开始了。“在这个变革的时代，国有汽车企业混改应该有大的改革魄力。”
薛旭认为，混改的目标是能够达到“从根本上提升中国汽车产业的国际竞争能力”，这是一个大的产业原则。
“在这个产业原则下，重组过程中各种资源在重新利用和开发，新的思想在不断导入。从提升竞争能力的角度，应该大规模混改，允许民营资本参股，甚至控股传统的国有企业。”薛旭如是说。
薛旭分析，对于混改来说，中国通讯制造业先例在前。据他介绍，上世纪90年代中期，巨龙通信、大唐电信、中兴通讯、华为技术这四大中国通讯制造业企业群雄并起，彻底打破中国电信被国外企业垄断的局面，合称“巨大中华”。
由于在现代企业制度、法人治理结构方面展现出的缺陷，巨龙通信、大唐电信逐步遇到制度瓶颈并衰落。中兴凭借“国有控股，授权经营”的混合经济模式逐步成长，民营企业华为公司更是异军突起，成为全球的行业领军企业。
“通讯制造业的历史证明，在竞争行业，应该让民营经济进入，通过大浪淘沙，让适应市场的强势企业涌现出来。”薛旭说。
长安汽车总裁朱华荣曾表示，未来3年至5年车企的关停并转、兼并重组绝对不是新闻，大部分的品牌会被淘汰。
对此，薛旭同样认同。在他看来，大规模产业整合是产业重组之后必然结果。“在市场压力下，兼并重组一定是大势所趋。10~15年后，中国或将只剩下2到3家自主品牌。”
薛旭表示，随着产业集中度的提高，自主品牌中强势品牌效应将更加明显。在他看来，强势品牌是一个持续创新的主体，这个创新主体通过营销，通过金融，在市场获得资源，投入研发，在终端表现上自然会有更好的成果。
“在大规模产业整合中，通过强强联合，技术互补，最终形成龙头企业，并走向国际化，也是中国汽车企业的发展之道。”薛旭说。