不了解这些汽车安全的隐藏因素，你看得只是一场“假碰撞”
编辑：admin 日期：2020-04-09 13:40:22 / 人气：
中国最早的权威汽车碰撞机构:C-NCAP
从时间上来看，2006年成立的C-NCAP是最早的，与国外的E-NCAP、J-NCAP一样都属于NCAP体系，源自中国汽车技术研究中心，每年都会推出中国交通事故深度调查(CIDAS)、中国汽车消费者满意度研究（CCRT）等专业研究报告，对于行业有着重大的作用，专业性非常的强，对于消费者购车也有着极大的参考性。
在近几年，另一家汽车安全机构也进入了消费者的视线中，那就是中保研。中保研的成立时间相对较晚，2017年开启了首次碰撞试验，测试的样本也相对较少。本身是由人保财险、平安财险等八家保险公司出资入股，以汽车保险行业的利益为导向的机构。虽然成立的时间较晚，但人气并不低。消费者常常会把两家机构的碰撞报告相互对比，该去看哪一份报告成了苦恼的问题。
基于国内交通数据，100%和40%碰撞对于消费者的意义重大
汽车碰撞测试是基于交通事故数据才产生的，不同的国家有着不同的注重点。例如美国早期的翻车事故较多，所以NHTSA早在78年之初就有了车辆翻滚测试。人口较为密集的欧洲，于是率先推出了行人保护测试。急刹追尾事故较多的日本，J-NCAP则是推出了独家的100-0KM/H制动距离测试。
C-NCAP自然也是基于国内交通数据的，根据CIDAS与交管部门合作推出的报告显示，80-100%的高重叠率事故占正面事故中的57.3%，有着一半以上的占比，15年的宝马撞马自达事故就是此类的典型。40%及以上的中重叠率事故占比26.5%，是第二多的正面事故，剩下的才是25%左右和以下的小重叠率事故。
其他大多数国家的数据也是相类似的，包括IIHS在内的所有汽车安全评测机构都会有100%正面碰撞或者40%正面碰撞，可以说这两项碰撞是所有碰撞的基石。可惜的是中保研没有完全照搬IIHS的测试，其中较为重要的40%碰撞就没有继承下来。相比于其他碰撞测试，40%碰撞更具备代表性，它模拟了实际驾驶中的大部分事故，例如变道追尾事故、两车首尾交叉碰撞、对向车辆轻微碰撞等等，对于如今的汽车安全进步有着重要的参考意义。
从碰撞报告的全面性来说，100%和40%也有着不可替代性。就以国内某日系车为例，它在中保研的25%碰撞中成绩是G优秀，而在C-NCAP的40%碰撞中则是出现了后排座椅失效的情况。虽然报告中只是扣了一分，但对于后排乘客来说却是不可恢复的损害。
同样的例子还有发生其他日系车上身上，中保研可能由于设备有限，没有把该车的小腿单独评分。而在C-NCAP的报告中有明确指出，100%碰撞中前排小腿受到了较大压迫，评分只有0.807分。如果连C-NCAP都不做40%，消费者可能永远不知道这一缺陷，最终报告也只能是一份参考意义不大的偏向性报告。
C-NCAP测试标准与国际机构同步，部分项目标准更高
消费者看碰撞报告不仅仅要看做什么项目，什么项目没做，更要了解每项测试的标准如何，这能体现一家机构是否足够的专业。在国内的碰撞机构中，C-NCPA的标准是最高的。每三年就会根据欧洲的E-NCAP更新一次，有些标准甚至高于欧洲。例如C-NCAP的增高了鞭打测试速度标准，达到了21km/h国内最高。设备也向E-NCAP看齐，采用了全球最高标准的WorldSID 50th假人，这套假人有着近1000个零部件，身上有着100个不同的传感器，先进程度远远高于老式的SID-IIs假人。
除了假人足够好，数量也得足够多，这样测试的成绩才足够全面。C-NCAP正面碰撞测试中的假人就足足有四个，前排驾驶员和副驾驶分别有两个 Hybrid III 型 50 百分位男性假人，后排有一个Hybrid III 型 5 百分位女性假人和带有儿童安全约束系统的Q系列3岁假人，尽可能模拟了真实出行情况。而中保研只有一个主驾驶假人，差距显而易见。
测试方法的多样化也是专业性的体现，以C-NCAP的AEB自动刹车系统测试为例，不仅仅只模拟了汽车固定不动时的场景，还模拟了前车慢行和前车急刹时的状况，甚至包括了撞击行人的场景，最大程度的贴合现实驾驶情景。C-NCAP还有很多类似的专业性上的优势，这边就不一一列举了。经历了十多年的发展，C-NCAP有着足够多的经验和底蕴，中保研基本不可能达到这个水准。
同一种碰撞，不同的标准
当消费者去看一份汽车碰撞报告，看得到底是什么？其实就是这份报告够不够全面、够不够专业、对自己参考意义有多大。C-NCAP一直能作为国内最顶尖的碰撞机构也正是因为如此，测试项目是国内最全面的，测试的标准是最高的，这样才有参考的意义。而中保研的测试项目太过局部，把最为重要的100%和40%碰撞都舍弃掉了，丢了西瓜拣芝麻。消费者也不应抓小舍大，只有了解背后的真正意义，碰撞测试才真正有了作用。
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