啃代码的不一定都是程序员，也有可能是...汽车工程师？
编辑：admin 日期：2018-12-29 13:10:06 / 人气：
1885年，卡尔本茨将带着高效出行的理想发明了汽车，经100多年来的不断改进、创新，凝聚了人类的智慧和匠心，并得益于石油、钢铁、铝、化工、塑料、机械设备、电力、道路网、电子技术与金融等多种行业的支撑，为汽车产业的带来了飞速的进步。
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人们的生活在变，需求在变，汽车产品就必须跟上变化的脚步，这就给研发制造层面出了难题。如何造车才能保质保量，更抓住用户需求呢？我们不妨从头梳理下造车发展史，看看是否能从中寻得答案。
过去造车，有人出技术，有人出钱，毕竟那时候有车一族很少，需求也很简单，几个人看看大家想要什么，再合计一下，埋头猛干就完了。
首席工程师大概率就是创始人，零部件草图、工程图、造型图......全是手绘的，倍儿艺术！接着，一张张图纸被翻译成真正的零部件，除了有机器锤炼、手工打磨，装配过程也要靠手，难怪当年的工程师都是手持扳手一身油。手工装配的样车在大街上跑几圈就算是测试了，如果没啥大问题就开始批量生产；否则，就得回到底层图纸修改调整，再一步步锤上来。这套研发制造流程周期长、成本高、精度差，不仅产量上不去，甚至每一辆汽车的性能也不重样。可能这就是手工的魅力吧…
后来造车可不能像以前那么粗暴了，汽车厂商们引入了更深层次的市场调研和对经济社会发展的分析，通过各项数据和反馈来确定消费者到底需要什么车型。那...怎么造？手绘图纸依然是基础，不过随着计算机技术的铺开，工程师们的绘图阵地先后转移到了CADAM工程绘图系统和AutoCAD二维设计软件之上。虽然这提升了设计研发的精度和效率，但是对于工程师们来说，远离了油污但是熬白了头，依然是个苦差事。而在图纸变零件的环节，机床甚至数控机床，还有规模化流水线的应用，让生产制造的精度和效率迈上了新台阶。
另外，最重要的一点忘了说，那就是油泥模型的兴起和应用，让汽车外形设计变得更为直观。造车后的审核和测试也更加完善了，但是成本可不低，为了最终产品能质量稳定，沙漠山地都要跑一跑。可以说这一阶段已经奠定了造车的基本流程。
现在造车在基本的设计，研发，验证流程之上，更依赖于多重的数字化手段。不仅是用户的需求可以转化为数字模型，研发设计阶段也少不了各类更加先进的数字化工具。AutoCAD二维设计软件虽然也在用，但Catia、UG这类三维设计软件才是主流——工程师们直接用三维数模自动转换成三维图纸，甚至还会有自动化设计工具的帮助，这样，在底层设计环节，效率和精度又完成了一次跃升。也难怪最近的年轻设计师们都放下了画笔啃起了代码，毕竟这才是未来生产力。
设计完成之后，按照之前的套路应该是翻译成零部件，小规模试制测试后进行调整，直至完善后再考虑量产，但整个过程时间成本很高，可靠性却不高。为了解决这个问题，模拟仿真技术应运而生。现在，几乎所有车型都要在尚未诞生之前，借助CAE模拟仿真软件进行各种测试，然后进行针对性调整和改进，一切妥当之后，再去试制实车，测试修正，最后实现机械化、智能化量产。
总之，整个过程完全是数字化，这样的运作模式让汽车设计研发测试制造等等各个环节都更加高效，节约时间成本，同时更重要的是保证最终产品的可靠性。而作为上汽通用汽车设计与工程技术的核心，泛亚汽车技术中心早在2012年就开启了数字化战略转型。
原先，工程师们严谨细致的工作成果是厚厚一叠的图纸和一轮一轮的方案设计；而现在，工程师们可能只需要一个U盘、硬盘或是数据库的某个角落，把所有设计参数和性能指标打包填充进去就好了。在泛亚汽车技术中心，这叫做产品数字化。
当然，仅仅产品数字化是不够的，工程师们在设计研发环节会遇到大量重复甚至无穷尽的运算操作，枯燥又低效，所以这部分工作就交给“机器”来做。于是，自动化设计工具KBE、虚拟仿真CAE工具就铺开了。在泛亚汽车技术中心，这叫做研发数字化。
（图片来源于网络）
俗话说，工欲善其事，必先利其器，到这里，工程师们的技术关就算搞定了，但还差最关键的一缕东风，那就是什么时间要干什么，谁来负责系统安排。别担心，泛亚汽车技术中心将设计研发过程中的管理过程进行梳理优化，然后再建立数字化模型，高效协同各项业务管理过程。这样，工程师们有了明确的时间表和管理规划，整体研发效率自然就提上来了。在泛亚汽车技术中心，这叫做业务数字化。
除了上面的三个“化”，泛亚汽车技术中心还在电动化、智能化和网联化方面不断迈进，推动数字化战略转型。
首先，市面上的48V微混、全混、插电混动到纯电动的新能源产品，泛亚汽车技术中心都可以做，或是已经在做；另外，在最关键的电池和充电技术上，泛亚汽车技术中心正在与国内供应商合作开发下一代动力电池，同时像大功率充电、非接触充电、即停即充等技术，或许在不久的将来就会应用到全新车型之上。
其次，泛亚汽车技术中心已形成ADAS智能驾驶辅助功能的全过程开发和本土化试验认证能力，不仅能够满足通用全球的安全标准，更能够适应国内的特殊工况和路况，当然最重要的是实现ADAS功能在雪佛兰、别克和凯迪拉克车型上的普及。
最后，泛亚汽车技术中心正在与一些互联网企业接触，发挥各自在大数据挖掘以及互联产品上的优势；另外，在“第二引擎”——车联网方面，泛亚汽车技术中心不仅拥有开放度和兼容性更出色的芯片和系统，来为将来车联应用的拓展提供入口。而且还为未来千兆级别的数据吞吐量预留了拓展空间，同时还能严格保证网络安全。总结而言，未来的车联网体验将会更加快速，内容更加丰富，用户体验更好。
研发是汽车厂商最重要也是最核心的一部分，汽车厂商之间的角力，往往就是研发实力的较量。我们能看到，今天，泛亚汽车技术中心乘着数字化战略转型的东风，已经成为上汽集团和通用汽车全球研发体系的重要组成部分；明天，希望泛亚汽车技术中心会为大家带来更多可能。
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